一、什么叫EQ153
     EQ153是東風(fēng)公司曾經(jīng)的一個車型代號，是1986-88年上市的，EQ153這個編號類似于現(xiàn)在的車型代號如DFL5123(東風(fēng)公司)、CA4163(一汽解放)等等，僅僅是一個車型代號而已，就因為當(dāng)年EQ153的市場反應(yīng)非常好，幾乎獨步天下，同時，EQ153的配置在當(dāng)時的近10年里沒有發(fā)生較大的變化，所以，大家后來基本就固化了EQ153這個概念。同時，大家也可以發(fā)現(xiàn)，凡是能輕松的叫出EQ153\EQ145的人，要么都是80年代以前的老師傅要么就是80年代以后喜歡鉆研卡車的年輕朋友。
     而EQ153一直使用的都是引進(jìn)日產(chǎn)柴技術(shù)和圖紙，然后國產(chǎn)化的435(10T級)車橋。

    二、435、460、457、485、300各自情況及之間的區(qū)別
    1、435、460、457、485、300等等這些數(shù)字，都代表了該車橋中間被動齒輪(也就是大家常說的盆齒)的節(jié)圓直徑，節(jié)圓直徑這個概念大家可以到網(wǎng)上具體查一下，這里我就不詳說了。只是特別提醒大家的是：由于盆齒的節(jié)圓直徑和它的最大外徑在尺寸上相差不大，因此市場上很多人將這些數(shù)字(435、460、457、485、300)理解成盆齒的最大外徑，從車橋的理論概念上來講，這是不對的，只是由于這么多年，市場上一種約定成素的行規(guī)，都是這么叫的，因此，我們還將繼續(xù)這樣叫下去，只是希望大家能夠明白這些數(shù)字在理論概念上，不是最大外徑，而是節(jié)圓直徑，僅僅是因為相差不大(一般在10mm之內(nèi))而已。
    2、從這些數(shù)字本身上來講，是無法看出來噸位級的。但是，在汽車行業(yè)混久了，接觸時間長了，當(dāng)你非常清楚EQ153的435是10T級車橋后，在看上面的數(shù)字，只要比435大的，估計從經(jīng)驗上，你也就能夠大致對其橋的噸位級做一個判斷了，而且判斷八九不離十。目前市場上只有10T、13T和16T(16T很少）這三種重型噸位級。

    三、編號與噸位級的對應(yīng)關(guān)系說明
    ￠435（東風(fēng)德納車橋）--10T級    ￠440--13T級    ￠457（解放車橋）--13T級    ￠460（東風(fēng)德納車橋）--13T級    ￠485（漢德車橋）--13T級    ￠498--10T級   ￠500--13T級
   ￠300H--13T級輪減橋（解放車橋）
   由于國內(nèi)主要廠家根據(jù)市場出現(xiàn)的輕量化以及承載力需求的考慮，都曾經(jīng)推出過10T級的￠457和￠460，這是如何做到的呢？其實說白了，就是通過降低橋殼的承載能力(把原來13T級的承載能力降低到10T級)，以實現(xiàn)輕量化的目的，同時，又保證了大家在高速行駛或者說爬坡的過程中避免齒輪打齒的情況�？傮w來說，小胳膊小腿有個大肚子。這樣做也是合理的，畢竟，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，卡車的市場應(yīng)用越來越細(xì)分，車橋的演變就會越來越新奇也就不足為怪了。
  
   四、關(guān)于選單級橋還是輪減橋的說明
   這個話題里面，我僅限于談13T級的￠460、￠457(這兩個都是單級減速橋)和輪減橋之間的關(guān)系。通過我的市場了解和個人經(jīng)驗，我建議如下：
   1、道路條件較好的平原地區(qū)：即經(jīng)常在較少上下坡，或者坡道較為平緩的一級等級公路和高速公路上行駛的，強(qiáng)烈建議使用單級減速橋，好處在于傳動效率高，省油。同于，由于輪減橋的在整車處于高速行駛(100Km/h以上)的情況下，輪端溫度較高的問題是目前國內(nèi)車橋公司暫時無法很好解決的，因此，在此工況下，我堅決不推薦使用輪減橋，高溫度容易導(dǎo)致費胎乃至爆胎以及軸承燒死。
   2、道路條件稍差、或者經(jīng)常有長上下坡、或者是重載的載貨車。將根據(jù)實際的道路條件、坡道大小、超載情況綜合判斷決定。但總體來說，13T級的￠460單橋軸荷一定要控制在32T以內(nèi)，也就是說，8X4的載貨車在后兩個驅(qū)動橋上被分配的載荷一定要控制在64T以內(nèi)。
單級減速橋與雙極減速橋（輪減橋）的區(qū)別
單級減速橋：只有車橋中間的橋包里有一組齒輪叫主減速器，車橋的減速速比就是這組齒輪傳動的速比。單級橋的一大特點就是其主減速器的大齒輪直徑比較大，故其橋包較大，因此影響單級橋的通過性 。         
同時由于其大齒輪直徑較大，從制造技術(shù)上講很難承受過大的輸入扭矩。
輪邊減速橋：也叫雙級減速橋，比單級橋多了輪邊的一組減速傳動。由于它是通過兩級傳動來實現(xiàn)減速速比的，故其中間的橋包比單級橋的橋包小多了，因此輪減橋的通過性要好多了，并且同樣減速速比的情況下可以承受更大的輸入扭矩。但是由于多了一級傳動，也降低了機(jī)械效率，能量損耗比單級橋多，故同比之下油耗要多些。簡單點兒說，單級橋最適合在路況好、不超載的情況下用車；雙級橋適合路況差、常爬坡、重載甚至超載情況下使用車輛。因此，單級橋、雙級橋各有所長，結(jié)合自己用車的實際情況選擇車橋即可。
五、小速比后橋的優(yōu)勢和如何選擇
小速比的趨勢是為了應(yīng)對未來越來越大馬力發(fā)動機(jī)逐漸降低轉(zhuǎn)速的結(jié)果。因此從我所了解的信息來看，從未來的趨勢上說，發(fā)動機(jī)的馬力是不斷增加的，但是其最大轉(zhuǎn)速反而是逐漸降低的，這里面具體原因我正在多方詢問，而從整車上來講，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低了，也就意味著整車的速度會降低，畢竟，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速決定了整車的車速�？墒俏覀兌贾�道，我們整車未來的經(jīng)濟(jì)車速應(yīng)該是不斷提升的，那么，這里的速度損失到底應(yīng)該由誰來彌補(bǔ)？很簡單---變速箱和驅(qū)動橋，因此為什么會有超速檔，同時，驅(qū)動橋的速比調(diào)整相對來說較為容易，所以，我所理解的未來驅(qū)動橋趨勢就是：速比會越來越小，這也就是小速比出現(xiàn)的一個理由。
     而小速比車橋其實有兩種：單級的和輪減的。越野客車：www.dfyyc.com
     采用什么樣形式的小速比，也將根據(jù)你實際的道路條件來決策，道路條件差的，沖擊可能性高的道路條件下將會采用輪減橋。東風(fēng)越野車：m.aexwk.com